Hương Khê (Danlambao) - Chúng ta đều biết, sau hơn 60 năm cầm quyền trên miền Bắc, và hơn 40 năm trên cả hai miền Nam Bắc, nhà nước CSVN đã thực hiện nhiều chính sách cai trị rất ngu muội. Tất cả những chính sách đó đều “đi từ thất bại này đến thất bại khác”. Điều đó đã làm cho nhân dân Việt Nam vốn đã nghèo nay ngày càng nghèo thêm. Với chủ trương “Trí, phú, địa, hào, đào tận gốc, trốc tận rễ”, chúng thực hiện cuộc “Cải cách ruộng đất” trên miền Bắc, được quảng cáo là “Cuộc cách mạng long trời lở đất”. Và chính sách “cải tạo Công - Thương nghiệp” ở miền Nam sau năm 1975. Cả hai chính sách này thực chất là chủ trương ăn cướp một cách trắng trợn. Hàng chục ngàn nông dân bị quy “địa chủ”, bị tước hết ruộng đất và bị chúng tử hình hoặc giam cho chết rũ trong các nhà tù khắc nghiệt. Hàng trăm ngàn nhà tư bản bị cướp hết mọi tài sản, bị đẩy lên những vùng rừng thiêng nước độc, được mệnh danh là “đi xây dựng kinh tế mới”. Thực chất là để giết dần giết mòn những người này. Có thể nói rằng, “nếu lấy tre Trường Sơn là bút, nước Biển Đông làm mực, cũng không thể ghi hết tội trạng của bọn chúng (mượn ý này của cs).
Từ những chính sách ngu dân như trên, miền Nam Việt Nam trước 1975, từng là niềm mơ ước của nhiều nước trong khu vực về mô hình phát triển, từng được mệnh danh là “hòn ngọc Viễn Đông”, nay trở thành một đất nước tụt hậu toàn diện về mọi mặt, thua kém xa các nước trong khu vực. Một số lĩnh vực đã thua ngay cả hai nước Lào và Campuchia mà người Việt vẫn thường cho là “mọi rợ”.
Người dân thì ngày càng bị bần cùng hóa. Nhưng các quan chức trong bộ máy cầm quyền thì ngày càng giàu có một cách bất minh nhờ các chính sách ăn cướp. Ngoài việc thường xuyên tăng chóng mặt các loại thuế-phí và những mặt hàng mà chúng độc quyền kinh doanh, thì điển hình cho các chủ trương ăn cướp được nấp dưới chiều bài các chủ trương chính sách, là việc cướp đất của người dân, được khoác áo “thu hồi đất để xây dựng các công trình”, đã biến Việt Nam thành một cường quốc dân oan.
Về ăn cắp và hút máu dân một cách trắng trợn và hợp pháp nhất, nấp dưới các chủ trương của đảng và nhà nước, là các công trình đầu tư BOT (Xây dựng-Vận hành-Chuyển giao), biến Việt Nam thành cường quốc BOT.
Trên nguyên tắc, việc xây dựng các tuyến đường giao thông là trách nhiệm của nhà nước. Xây đường mới thì lấy tiền ngân sách, tức tiền thuế của dân đã đóng hàng trăm thứ. Nâng cấp sử chữa đường thì lấy từ “Quỹ bảo trì đường bộ” mà người dân đã đóng trên mỗi lít xăng dầu khi mua, và hàng triệu đồng mỗi năm trên mỗi chiếc xe. Ngay cả khi xe trùm mền cả năm cũng phải đóng phí. Thế nhưng nhà nước này lại bán đứng cho tư nhân làm các con đường mới dưới dạng đầu tư BOT. Vậy là các nhóm lợi ích đã thi nhau nhảy xô vào miếng mồi béo bở này, coi các công trình BOT là cơ hội trấn lột hợp pháp và ngon lành nhất.
Nhóm lợi ích ở đây gồm: Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chánh, chính quyền địa phương (nới có trạm BOT) và nhà đầu tư. Cả bốn ông lớn này cùng một lúc đồng tình “bóp” dân.
Những chiêu trò bịp bợm khi đầu tư BOT.
Thiếu minh bạch:
Bưng bít thông tin, mập mờ đánh lẫn con đen, gian dối, thiếu minh bạch là truyền thống của nhà nước độc tài.
Trên nguyên tắc, khi đầu tư bất cứ công trình nào, cũng cần minh bạch thông tin và thông qua việc đấu thầu rộng rãi và công khai. Đối với đầu tư BOT là công trình thu tiền của người dân, thì lại càng cần phải có ý kiến người dân. Thế nhưng hầu hết các công trình BOT tại Việt Nam, người ta không thèm điểm xỉa đến vai trò của người dân.
Đến việc đấu thầu, thay vì phải tổ chức đấu thầu công khai và rộng rãi để có cơ hội cạnh tranh nhằm chọn nhà thầu có chất lượng tốt và giá thành hợp lý, thì người ta chỉ định thầu.Việc chỉ định thầu sẽ rất nguy hiểm khi nhà đầu tư năng lực kém, chưa có nhiều kinh nghiệm và thậm chí có doanh nghiệp còn “tay không bắt giặc”. Đây là lý do để các nhóm lợi ích chia chác, phân chia lợi nhuận. Ở đây lợi ích của phe nhóm đã lũng đoạn cả nhà nước. Việc thiết kế, lập dự toán và thi công, giám sát thi công cũng như quyết toán giá trị đầu tư, xác định khả năng thu hoàn vốn... tất cả những việc này người dân không hề được biết.
Về thời gian thu phí và mức thu phí. Trên nguyên tắc, thời gian thu phí của mỗi trạm BOT được xác định từ lấy tổng mức đầu tư chia cho mức thu phí thì ra thời gian thu phí. Cái “Tổng mức đầu tư” ấy lẽ ra phải do cơ quan độc lập hoạch toàn làm ra. Nhưng hiện nay đều do các nhà đầu tư làm. Do đó họ khai khống và tăng mức đầu tư lên nhiều lần. Đồng thờ họ giảm lưu lượng xe qua trạm mỗi ngày. Toàn bộ những việc này không có cơ quan nào kiểm tra giám sát. Vì vậy một công trình lẽ ra chỉ khoảng 10 năm là nhà đầu tư hoàn vốn và có lãi. Nhưng đã kéo dài thời gian thu phí lên đến 20 hoặc 30 năm. Tại Trạm thu phí BOT tuyến tránh Thị xã Thanh Hóa (tỉnh Thanh Hóa). Trong khi tổng mức đầu tư của dự án này cách đây 7 năm là 822 tỷ đồng. Nhưng sau khi quyết toán, tổng mức đầu tư chỉ còn 786 tỷ đồng. Thời gian thu phí ban đầu được xác định là trên 27 năm. Nhưng chỉ sau 7 năm thu phí, dự án này đã hoàn vốn và có lãi khủng (1).
Duyệt 1 đường, làm 1 nẻo:
Tại Quyết định 2174 lập dự án đầu tư tuyến tránh Quốc lộ 1 qua thị trấn Cai Lậy, không hề có nội dung "Tăng cường mặt QL1" . Sau đó, quyết định thay đổi tên và thêm nội dung “tăng cường mặt đường và bảo trì QL 1 chiều dài 26,5 km". Vậy là họ có lý do để ngang nhiên đặt trạm thu phí ngay trên QL1. Trong Quyết định phê duyệt, tuyến tránh 12km có 7 cây cầu. Nhưng khi hoàn thành thì hai cây cầu biến mất. Trả lời câu hỏi của báo chí trong cuộc họp báo chiều 18/8/2017 về lý do 2 cây cầu được thay bằng hai cái cống, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, việc thay 2 cầu thành cống là phương án kỹ thuật do cầu quá nhỏ, dạng "chó nhảy qua". Vậy là từ nay, các nhà làm Từ điển phải định nghĩa thế nào là “cầu chó nhảy”. Thật là kiểu bao che hết sức trắng trợn và vô liêm sỉ(2).
Đổ lỗi cho nhau:
Trao đổi với phóng viên báo chí sáng 18/8/2017, một lãnh đạo tỉnh Tiền Giang cho biết, UBND tỉnh đề nghị Chính phủ và Bộ GTVT xem xét làm đường tránh qua huyện Cai Lậy bằng tiền ngân sách. Nhưng sau đó Bộ GTVT kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT.
Ngoài ra, dự án này là của Bộ GTVT, tỉnh chỉ tham gia giai đoạn giải tỏa mặt bằng. Các khâu còn lại từ vị trí đặt trạm thu phí, giá thu phí, chủ đầu tư là ai thì tỉnh không biết. Đặc biệt, việc Bộ GTVT cho rằng tỉnh Tiền Giang đề nghị đưa thêm hạng mục "Tăng cường mặt đường Quốc lộ 1" vào dự án là hoàn toàn không đúng. Cả dự án này, Bộ GTVT và chủ đầu tư thực hiện chứ tỉnh không có đề nghị nào cả (3).
Không đi cũng phải đóng tiền:
Cầu Bến Thuỷ 1 bắc qua sông Lam, nối Nghệ An và Hà Tĩnh được xây dựng năm 1990 từ nguồn vốn ngân sách nhà nước. Năm 2012, cầu Bến Thủy 2 được xây dựng thêm song song và cách cầu cũ 800 m, nằm trên trục đường BOT tuyến tránh thành phố Vinh và quốc lộ 1A và mở rộng đoạn Nam Bến Thủy dài 35 km. Nhà đầu tư đặt trạm thu phí ở đầu hai cầu Bến Thủy 1 và 2 phía tỉnh Nghệ A. Vậy là những người đi theo cầu Bến Thủy 1, không đi vào đường BOT cũng phải đóng phí.
Tại trạm BOT Cai Lậy cũng vậy. Họ làm đường tránh BOT qua thị trấn Cai Lậy dài 12km. Nhưng họ lại tự ý nâng cấp tuyến đường cũ là Quốc lộ 1 dài 26km. Họ lấy cớ có nâng cấp đường cũ, nên đặt trạm ngay trên đường cũ QL1. Khiến những người không đi vào đường tránh BOT cũng phải đóng phí một cách vô lý. Cái sai của trạm BOT Cai Lậy, trạm Bến Thủy và nhiều trạm khác, là vừa đặt sai vị trí vừa giá vé quá cao.
Có người còn tính ra rằng. chỉ sau 6 năm 4 (thời gian được phép thu phí), Tạm BOT Cái Lậy sẽ lãi hơn 5.000 tỷ đồng. Như thế là bất hợp lý. Khi người dân đặt vấn đề nghi vấn về con số lợi nhuận siêu khủng này, thì Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật lại thản nhiên trả lời: “Người dân phải sống và làm việc theo pháp luật” (4).
Các chuyên gia đã chỉ ra hàng loạt sai phạm và bất hợp lý trong các dự án BOT như sau:
1. Vị trí đặt trạm thu phí bất hợp lý.
Nhiều dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo và khi trạm thu phí mọc lên,ép buộc người dân không có sự lựa chọn nào khác ngoài việc chấp nhận qua trạm thu phí.
Những tuyến đường độc đạo này trước đây được xây dựng từ tiền thuế của người dân; được duy tu, bảo dưỡng dựa trên tiền phí của người dân (qua Quỹ bảo trì đường bộ).
Bây giờ, nhà đầu tư chỉ thảm lại bề mặt và thu phí, là đã tước đoạt quyền sử dụng của người dân một cách vô lý. Nhiều chỗ công trình một nơi - thu phí một nơi, tạo sự bất bình đẳng và gây bức xúc dư luận. Như trạm đường hầm Phước Tượng; tuyến tránh Vĩnh Yên; cầu Bến Thủy 1; Tuyến Cai Lậy v.v...
2. Khoảng cách giữa các trạm thu phí không đúng quy định.
Thông tư 159/2013/TT-BTC quy khoảng cách các trạm thu phí trên cùng một tuyến đường tối thiểu 70km. Hiện nay, trên hệ thống các tuyến quốc lộ, có tới 32 trên tổng số 88 trạm thu phí (tương đương 36%) khoảng cách các trạm không đúng quy định. Cá biệt, có trường hợp khoảng cách giữa các trạm thu phí chỉ trên dưới 15km. Như trạm thu phí hầm Đèo Ngang, trạm thu phí Tân Khai của QL13 v.v... Trên quãng đường chỉ 100 km cao tốc Hà Nội - Thái Bình có đến 4 trạm phí BOT. Quốc lộ 1A có tới 37 trạm thu phí. Như vậy, cứ 62km lại có một trạm BOT. Tuyến Đắk Nông - Bến xe Miền Đông (TPHCM) dài 330 km nhưng có tới... 8 trạm thu phí. Tức là bình quân, cứ 40 km có một trạm (5).
Trạm BOT dày đặc đến nỗi một Chuyên gia kinh tế, GS.TS Võ Đại Lược đã phải thốt lên rằng: “Tôi đã đi khắp nhiều nơi trên thế giới, tôi chưa thấy nơi nào trạm thu phí BOT nhiều như ở Việt Nam. Mức thu phí của họ cũng rất thấp, chứ không phải cao như ở Việt Nam”(6).
3. Về hình thức thu phí
Hầu hết các dự án BOT không phải xây dựng tuyến mới, chỉ là nâng cấp, cải tạo trên các tuyến đường hiện hữu, do đó không thể áp dụng hình thức thu như hiện nay.
4. Về mức thu phí
Hiện nay, Bộ Tài chính ban hành thông tư riêng về mức thu phí cho từng dự án để áp dụng trên cơ sở phù hợp với khung mức phí được quy định tại Thông tư số 159/2013/TT-BTC.
Tuy nhiên, độ dao động trong khung mức phí này đối với từng loại xe là tương đối cao. Chính vì mức độ dao động lớn như vậy nên các trạm thu phí khác nhau trên cùng tuyến quốc lộ có mức thu rất khác nhau.
Với mức thu phí cao hơn đồng nghĩa tốc độ quay vòng đồng vốn nhanh hơn, giảm gánh nặng lãi suất ngân hàng. Các nhà đầu tư vì lẽ đó luôn mong muốn được thu phí ở mức cao nhất mà vẫn phù hợp với quy định của pháp luật.
Như vậy, việc ban hành từng thông tư riêng về mức phí vừa phức tạp, vừa thiếu minh bạch về cơ sở xác định mức thu phí, hình thành cơ chế xin - cho, dễ phát sinh tiêu cực. Cao tốc Trung Lương 62km, có 6 làn xe, thu 40.000 đồng/lượt. Còn đường tránh Cai Lậy dài 12km thu 35.000 đồng/lượt. Tính ra đường tránh Cai Lậy thu cao gấp 14 lần Cao tốc Trung Lương
5. Về thời gian thu phí
Các thông số như thời gian thu phí và giá vé được nêu trong thông tư riêng cho từng dự án được tính toán dựa trên tổng mức đầu tư được phê duyệt tại bước lập dự án đầu tư.
Tuy nhiên, tổng mức đầu tư là khái toán và do nhà đầu tư tự làm, thường có giá trị lớn hơn rất nhiều so với giá trị quyết toán vốn đầu tư, dẫn đến thời gian thu phí quy định trong hợp đồng BOT thường dài hơn rất nhiều so với thực tế.
Thời gian thu phí kéo dài hơn, mức thu phí cao hơn đã đem lại lợi nhuận cực khủng cho nhà đầu tư.
Với các dự án BOT mà Thanh tra Bộ KH&ĐT đã thanh tra thời gian vừa qua, nhiều dự án đã hoàn thành quá 6 tháng (thậm chí có dự án hoàn thành gần 5 năm) nhưng vẫn chưa có dự án nào tiến hành quyết toán.
6. Về hệ thống thiết bị, phần mềm thu phí
Hiện các trạm thu phí được xây dựng với hệ thống thiết bị, phần mềm khác nhau gây khó khăn trong việc kiểm soát doanh thu thực tế.
Họ gian dối trong việc kiểm định lưu lượng xe qua trạm mỗi ngày, dẫn đến báo cáo về doanh thu của doanh nghiệp thấp, kéo dài thời gian thu phí.
Như vậy, hệ thống thiết bị, phần mềm thu phí không đồng bộ, tạo kẽ hở cho việc thiếu trung thực trong quản lý doanh thu thu phí, gây thất thoát phí(6).
Đến cả Thanh tra Chính phủ, là cơ quan thường được cho là “đồng hội đồng thuyền” với các quan tham. Nhưng trước sức ép dư luận và sự tham lam vô độ của mấy ông BOT này, TTCP đã buộc lòng phải vào cuộc và có những kết luận như sau: Thanh tra Chính phủ vừa có kết luận về việc đầu tư, quản lý các dự án, hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) thuộc lĩnh vực giao thông tại Bộ Giao thông Vận tải với 7 dự án gồm: BOT hầm đường bộ đèo Phước Tượng - Phú Gia; đầu tư nâng cấp tuyến đường Pháp Vân - Cầu Giẽ (Hà Nội); DA đầu tư xây dựng đường Hòa Lạc - Hòa Bình...
Kết luận thanh tra nêu rõ, trong quá trình xây dựng, Bộ Giao thông vận tải thực hiện không đầy đủ quy trình xây dựng và công bố danh mục DA kêu gọi đầu tư theo quy định. Trong các dự án BOT, Bộ không lựa chọn được nhà đầu tư nào theo hình thức đấu thầu, 100% đều là chỉ định thầu. Bộ này không có quy trình, thủ tục đánh giá hay xác định thế nào là cấp bách. Một số nhà đầu tư được lựa chọn có năng lực hạn chế, không đáp ứng yêu cầu của dự án(7).
Và cuộc chiến bắt đầu.
Bước đầu, vì quá phẫn uất trước kiểu đè đầu cưỡi cổ người dân, không đi qua đường BOT cũng phải đóng phí, nên người dân ở huyện Nghi Xuân (Hà Tĩnh) và TP.Vinh (Nghệ An) đã đưa hàng trăm xe chắn trước trạm thu phí Bến Thủy biểu tình và căng biểu ngữ phản đối. Ngoài ra họ dùng tiển lẻ để nộp phí. Yêu sách của họ là không đi qua đường BOT là không đóng phí. Tình trạng này đã gây ách tắc giao thông hàng mấy cây số. Lúc đầu nhà cầm quyền cương quyết không chịu lùi bước. Nhưng trước tinh thần kiên quyết của người dân, cuối cùng họ phải nhượng bộ.
Đến trạm BOT Cai Lậy thì “cuộc chiến tiền lẻ” trở nên sôi động hơn. Các lái xe dùng tiền mệnh giá 200đ, 500đ vo tròn lại, nhét vào chai nhựa. Khi qua trạm, họ đưa chai nhựa có chứa tiền cho các cô nhân viên thu phí. Ngoài ra họ còn vui vẻ đùa giỡn chọc ghẹo mấy em này, làm mất thêm thời gian mà không ai có thể kết tội họ về hành vi gây rối trật tự công cộng. Cuối cùng trạm này “thất thủ”, buộc họ phải xả trạm mấy ngày đêm liền. Có những quán cà phê còn tích cực thu gom tiền lẻ để “cung ứng” cho các lái xe. Một đống tiền lẻ 20 triệu đồng căn nặng 13kg. Với hình thức đấu tranh khôn ngoan này, đã gây cho nhà cầm quyền hết sức bối rối. Các quan tham họp tới họp lui tìm cách giải quyết. Phương án cuối cùng đưa ra là giảm giá vé cho các loại xe bình quân từ 25-30%. Nhưng lại kéo dài thời hạn thu phí cho chủ đầu tư. Vậy là gánh nặng vẫn đè lên người dân. Yêu sách của dân là kiên quyết buộc phải dời trạm ra khỏi vị trí vô lý này.
Trong cuộc chiến này, sức mạnh đấu tranh còn được nhân lên khi báo chí lề dân và lề đảng liên tục cung cấp mọi thông tin nóng hổi cho người dân. Tăng thêm sức mạnh cho họ đấu tranh chống lại cái ác. Phải thừa nhận trong sự kiện này, báo lề đảng đã không còn rón rén đưa tin như những vụ khác, mà “phang” rất mạnh. Nhà báo Bùi Thanh trong mục “Thời sự - suy nghĩ” của Tuổi Trẻ đã đặt vấn đề với Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về vụ việc liên quan đến trạm thu phí BOT Cai Lậy như sau: “XIN NÓI THẲNG VỚI BỘ TRƯỞNG GTVT: Phải bỏ ngay cái trạm thu phí Cai Lậy trên quốc lộ 1 và truy cứu trách nhiệm những người liên quan. Hãy chấp nhận sửa sai chứ không thể tiếp tục đối phó dư luận và bảo vệ điều phi lý. “Một chính phủ kiến tạo, liêm chính và hành động”. Những gì diễn ra tại trạm thu phí Cai Lậy rõ ràng đang đi ngược lại thông điệp này thưa Bộ trưởng”(8).
Đây là tín hiệu đáng mừng.
Có thể trong cuộc chiến này, nhà cầm quyền CSVN, khi bị dân dồn vào chân tường, buộc phải nhân nhượng một mức độ nào đó. Nhưng với bản chất gian manh và xảo quyệt, chúng sẽ vắt óc nghĩ ra các chiêu trò khác nhằm cướp và hút máu người dân càng nhiều càng tốt.
Bao nhiều năm ĐCSVN dựng cái thây ma đang thối rữa trong lăng HCM dậy để phát động phong trào “toàn đảng toàn dân học tập tấm gương đạo đức và phong cách HCM”. Bao nhiều lần đảng phát động phong trào “phê và tự phê”, bắt đầu từ người lãnh đạo cao nhất đến người cán bộ thấp nhất, tốn biết bao nhiêu thời gian và tiền bạc. Thế nhưng tấm thân đầy bệnh hoạn của đảng đã không thể lành mạnh sau những cuộc phát động tốn kém và vô nghĩa ấy. Ngược lại còn ngấm thêm 27 căn bệnh nan y vào giai đoạn cuối theo kết quả Hội nghị TƯ 4/2016 đã chỉ ra.
Xem ra cái đảng “Quang vinh muôn năm” của ông Nguyễn Phú Trọng đã đến lúc sức tàn lực kiệt, đang thoi thóp từng ngày như những người sống thực vật do đột quỵ não. Hễ rút “ống thở” tham nhũng vơ vét ra là… Tiêu.
19/8/2017
___________________________________
Chú thích:
%7Cutmcsr%3D(direct)%7Cutmcmd%3D(none)%3B%2B__utmv%3D108861743.-%3B)